काठमाण्डौ – सौर्य एयरलाइन्सको विमान दुर्घटना नेपाली हवाई इतिहासमा थप एक दर्दनाक अध्याय बनेको छ । यस दुर्घटनाले धेरैलाई स्तब्ध बनाएको छ र यसको कारणहरूको गहिरो अध्ययनको आवश्यकता महसुस गरिएको छ । दुर्घटनाको प्रमुख कारण मानवीय कमजोरी हो कि प्राविधिक त्रुटि भन्ने विषयमा बहस भइरहेको छ ।

कुनै पनि दुर्घटनामा मानवीय कमजोरी एक प्रमुख कारक हुन सक्छ । पाइलटको अनुभव, निर्णय क्षमतामा आएको कमी वा आकस्मिक स्थितिमा गरिएका गलत निर्णयहरूले दुर्घटनाको सम्भावना बढाउन सक्छ । साथै, विमानमा प्राविधिक समस्या आएको थियो कि थिएन भन्ने कुरा पनि अनुसन्धान गर्न आवश्यक छ । त्यसैले, दुर्घटनाको सम्पूर्ण अनुसन्धान पूरा नभएसम्म यसबारे ठोस निष्कर्ष निकाल्न सकिँदैन ।

नेपालमा विमान सुरक्षासम्बन्धी नियम र मापदण्डहरू स्पष्ट र कडा छन् । हवाई यात्राको क्रममा विमानमा चढ्न मिल्ने प्राविधिक र कर्मचारीहरूको सङ्ख्या स्पष्ट रूपमा निर्दिष्ट गरिएको हुन्छ । यी मापदण्डहरू हवाई सुरक्षाको लागि अत्यन्त महत्त्वपूर्ण छन् र तिनीहरूको पालना अनिवार्य छ ।

मर्मत कार्यमा रहेको विमानमा केवल आवश्यक प्राविधिक कर्मचारीहरू मात्र उपस्थित हुनुपर्ने नियम छ । जहाजलाई मर्मतको अवस्थामा पाइलट र को–पाइलटले मात्रै स्थानान्तरण गर्न सकिन्छ ।  विमान कम्पनीको मुख्य जिम्मेवारी भनेको विमानको प्राविधिक मापदण्ड र कर्मचारी व्यवस्थापन हो । नियम उल्लङ्घन गर्दै जहाजमा आवश्यकता भन्दा बढी प्राविधिक र कर्मचारी चढाउनु कम्पनीको कमजोरी हो ।

नागरिक उड्डयन प्राधिकरणको जिम्मेवारी भनेको विमान सुरक्षासम्बन्धी नियमहरूको पालना गराउनु हो । यदि, विमान कम्पनीले नियम उल्लङ्घन गरेको छ भने प्राधिकरणले यसलाई समयमै पत्ता लगाउन नसक्नु पनि यसको कमजोरी हो । प्राधिकरणको अर्को जिम्मेवारी भनेको विमानहरूको नियमित जाँच र अनुमतिपत्र जारी गर्नु हो ।

यदि प्राधिकरणले विमानको नियमित जाँचमा कमजोरी देखायो भने यसले दुर्घटनाको सम्भावना बढाउन सक्छ । विमान उड्डयनमा सी-चेक भनेको विमानको नियमित मर्मत र सुरक्षा जाँचको एक विस्तृत स्तर हो, जसलाई सामान्यतया निश्चित उडान घण्टा पूरा भएपछि गरिन्छ । सी–चेकले विमानका सबै प्रमुख प्रणाली, संरचना र उपकरणहरूको व्यापक निरीक्षण, मर्मत, र प्रतिस्थापन समेट्छ ।

सौर्य एयरलाइन्सको विमानलाई सी–चेकका लागि पोखरा लैजाने तयारी भइरहेको थियो, तर यो विमानलाई मर्मत गर्न पोखरा लैजान लागेको पहिलो पटक हो । पोखरामा आवश्यक मर्मत पूर्वाधार उपलब्ध छ वा छैन, यसको यकिन छैन । सी–चेक लगायतका अन्य प्राविधिक परीक्षणहरूमा जोखिम बढी हुन्छ ।

यद्यपि, जानै पर्ने अवस्थामा बढीमा पाँच जना प्राविधिक बाहेक अन्य व्यक्तिहरूलाई विमानमा चढ्न अनुमति दिनु हुँदैन । तर सौर्य एयरलाइन्सले पाइलटसहित अन्य १९ जनालाई विमानमा चढ्न दिने निर्णय गरेको थियो, जुन जघन्य अपराध हो ।

विमान दुर्घटनाका ७५ प्रतिशत घटनाहरू उडान र अवतरण गर्ने बेलामा हुन्छन् । यसैले राज्यको सर्वोच्च पदमा रहेका व्यक्तिहरू, निजी एयरलाइन्सको व्यवस्थापन र सुरक्षा रणनीतिहरू, उड्डयन कानुनको कार्यान्वयन र कानुनको पालना भए नभएकोको निगरानी गर्ने निकायहरूबीच सही तालमेल हुन अत्यावश्यक छ ।

सम्बन्धित निकायको जिम्मेवारी सम्हाल्ने सबै व्यक्तिहरूमा विषयगत ज्ञान अनिवार्य हुनु पर्छ, जसले सम्भावित दुर्घटनालाई न्यूनिकरण गर्न महत्त्वपूर्ण भूमिका खेल्दछ । पछिल्ला ६५ वर्षमा ६१ वटा ठूला विमान दुर्घटनाहरू भएका छन्, जसमा ९ सय १५ जनाको ज्यान गएको छ ।

यद्यपि हालैका वर्षहरूमा उड्डयन क्षेत्रमा अत्याधुनिक प्रविधिहरूको प्रयोग बढेको छ, जसले जोखिमहरूको पहिचान गर्दै दुर्घटनाहरू घटाउन मद्दत गर्न सक्ने अपेक्षा गरिएको थियो । तर, तथ्याङ्कले दुर्घटनाको सङ्ख्या अझै बढ्दै गएको देखाइरहेको छ ।

यस अवस्थाको एक प्रमुख कारण भनेको केही सीमित व्यक्तिहरूले स्वार्थ पूर्ति गर्नका लागि गरिरहेको राजनीतिक खेल हो, जसको प्रभावले हरेक वर्ष विमान दुर्घटनाको सङ्ख्या वृद्धि भइरहेको छ । हरेक वर्ष औसतमा एउटा जहाज दुर्घटना भइरहेको तथ्याङ्कले देखाउँछ कि कागजमा लेखिएका नियम र कानूनी प्रावधानहरूको कार्यान्वयन पक्ष निकै कमजोर छ ।

लागू भएका कानुनहरूको प्रभावकारी सुपरिवेक्षण नहुँदा नेपालको हवाई क्षेत्र ईयूको कालोसूचीमा परेको छ । यो कमजोरी कमजोर राज्य संयन्त्रकै कारण हो, जसले गर्दा विमान सुरक्षा र नियमहरूको पालनामा सुधार ल्याउन कठिनाइ भइरहेको छ ।

धावनमार्ग छोड्ने (टेकअफ) र धावनमार्गमा टेक्ने (ल्यान्डिङ) क्रममा दुर्घटनाको जोखिम बढी हुन्छ । यी अवस्थामा पाइलटले धेरै संवेदनशील र प्राविधिक जाँच गर्नुपर्छ, किनभने कुनै पनि सानो त्रुटी गम्भीर दुर्घटनाको कारण बन्न सक्छ । टेकअफ र ल्यान्डिङको समयमा पाइलट र चालक दलमा उच्च दवाब हुन्छ, जसले मानवीय त्रुटीको सम्भावना बढाउँछ ।

पाइलटको मानसिक स्वास्थ्य अवस्था पनि दुर्घटनाको सम्भावनामा फरक पार्न सक्छ । टेकअफको क्रममा इन्जिन फेल हुँदा, ल्यान्डिङको समयमा ब्रेक प्रणालीले काम नगरेमा वा धावनमार्गको लम्बाई पर्याप्त नभएमा सुरक्षित रूपमा टेकअफ र ल्यान्डिङ गर्न कठिनाई हुन सक्छ, जसले दुर्घटनालाई निम्त्याउन सक्छ ।

दुर्घटनालगत्तै भएको उद्धार प्रयासमा केही कमीकमजोरीहरू देखिएका छन् । त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा पर्याप्त सुविधा र प्राविधिक जनशक्ति भए पनि विमानको आगो समयमै निभाउन नसक्नु चिन्ताको विषय हो । विमानस्थलमा नियमित उद्धार अभ्यास र तालिम हुने भए पनि वास्तविक दुर्घटनामा यसको प्रभावकारिता सुधार्न अझ धेरै काम गर्नुपर्ने देखिन्छ ।

दुर्घटना भएपछि आगलागी नियन्त्रण गर्नु पहिलो प्राथमिकता हो, तर त्रिभुवन अन्तर्राष्ट्रिय विमानस्थलमा १९ मिनेटपछि मात्रै आगो निभाउन सफल भएको छ । उद्धार टोलीलाई आकस्मिक स्थितिहरूमा तालिम दिइए पनि वास्तविक घटनामा उनीहरूको तयारी पर्याप्त थिएन । तालिम अनुसार, दुर्घटना स्थलमा २० देखि ३० सेकेन्ड भित्र पुग्नुपर्ने हो र यसो भएको भए केही यात्रुको ज्यान बचाउन सकिन्थ्यो ।

आकस्मिक उद्धार प्रणालीमा सजगता र गति सुधार्न आवश्यक छ । विभिन्न विमान दुर्घटनाले उड्डयन क्षेत्रको सुधारका लागि थप कदम चाल्न र यात्रुको सुरक्षामा उच्च प्राथमिकता दिनुपर्ने आवश्यकता स्पष्ट पारिरहेको छ । यद्यपि यस विषयमा सम्बन्धित निकायहरूले पर्याप्त पहल नगरेको गुनासो छ ।

भविष्यमा हुन सक्ने जोखिमहरूलाई न्यून गर्न उद्धार टोलीलाई नियमित तालिम, आकस्मिक स्थितिहरूको अभ्यास र विमानको नियमित मर्मत र जाँचमा ध्यान दिनुपर्छ । प्राविधिक जाँचको प्रक्रिया कडाइका साथ लागू गर्नुपर्छ ।

एयरलाइन्सहरूले सुरक्षा प्राथमिकता दिनुपर्छ र नागरिक उड्डयन प्राधिकरणले सख्त नियमावली लागू गर्नुपर्छ र त्यसको कडाइका साथ पालना गराउनुपर्छ ।

(वरिष्ठ पाइलट तथा नेपाल एयरलाइन्सका पूर्व महाप्रबन्धक केबी लिम्बुसँग महेश ज्ञवालीले गरेको कुराकानीमा आधारित ।)