काठमाडौं – हेटौंडा आवतजावत गर्न अहिले फरक–फरक चारवटा सडक चल्तीमा छन् ।

एउटा त्रिभुवन राजपथ अन्तर्गत कलंकी–थानकोट–नौबिसे हुँदै पालुङ–सिमभञ्ज्याङ भएर हेटौंडा पुग्न सकिन्छ । यो सडकको दूरी १ सय २१ किलोमिटर छ । यस्तै २ सय १७ किलोमिटरको यात्रा तय गर्दै पृथ्वी राजमार्ग अन्तर्गत काठमाडौं, नौबिसे, मुग्लिन, नारायणगढ, भरतपुर हुँदै हेटौंडा पुग्न सकिन्छ । 

काठमाडौं – हेटौंडा जोड्ने अरु दुई छोटा सडक पनि छन् । एउटा ललितपुरको सातदोबाटोबाट चापागाउँ, बागमती, चौघडा बजार हुँदै ९१ किलोमिटरको दूरी पार गरेर हेटौडा बजार पुग्ने कान्ति लोकपथ । अर्को, बल्खु दक्षिणकाली सिस्नेरी, कुलेखानी हुँदै ८४ किलोमिटरको यात्रा तय गर्दै हेटौंडा पुग्ने सडक मदन भण्डारी राजमार्ग । अरु तीनवटा सडकको तुलनामा यो छोटो मार्ग भएकाले यात्रुको आवतजावत यसैमा बढी हुन्छ । 

तर सबैभन्दा छोटो र बाँकी तीनवटै सडकखण्डमा यात्रा गर्न सहज छैन । चारवटै सडकखण्डको नालिबेली हेरौं ।

त्रिभुवन राजपथ 

काठमाडौं र हेटौंडाको सडक सम्बन्ध वि.सं.२०१३ सालदेखि सुरु भएको हो । त्यतिबेला भारत सरकारले अनुदानमा वीरगञ्जदेखि काठमाडौंसम्म पक्की सडक बनाइदियोे (यो सडकसँग सम्बन्धित सुरुङको अधुरो सपना हामी केही दिनमा प्रस्तुत गर्नेछौं) । वीरगञ्जको सीमा रक्सौलबाट हेटौंडा हुँदै काठमाडौंं जोड्ने यो सडक अर्थात त्रिभुवन राजपथले पहिलोपटक काठमाडौं र हेटौंडालाई मात्र नभएर काठमाडौंलाई भारतसँग पनि जोड्यो । 

त्रिभुवन राजमार्गको कुल लम्बाई १८९ किलोमिटर भए पनि काठमाडौंदेखि हेटौंडासम्मको दूरी भने १२१ किलोमिटर मात्र छ । वि.सं. २०१६ सालदेखि ‘नेपाल यातायात सेवा’ का सार्वजनिक बस यही सडकमा चल्न थाले ।

त्यतिबेला गाडी कम थिए । यात्रुहरुको चाप पनि कम हुन्थ्यो । सडक अनुसार गाडी र यात्रुको संख्या पनि कम भएकाले जाम हुँदैनथियो । तर अहिले यात्रु पनि बढे । गाडीको आवतजावत पनि बढ्यो । तर सडक जस्ताको त्यस्तै छ । उबेलाको समस्या समाधान गर्न बनाइएको सडकमा घुम्ती धेरै छन् । साँघुरो छ । त्यसैले अप्ठेरो नपरि सितिमिति कोही पनि त्रिभुवन राजपथ काठमाडौं–हेटौंडा ओहोरदोहोर गर्न मन गर्दैन ।

पृथ्वी राजमार्ग

वि.सं. २०२४ सालमा पोखरालाई काठमाडौंसँग जोड्ने उद्देश्यले पृथ्वी राजमार्ग निर्माण थालियो । त्यसको सात वर्षपछि वि.सं. २०३१ सालमा यो राजमार्ग निर्माण गर्ने काम सम्पन्न भयो । 

यसअघि वि.सं. २०२० सालमै पूर्व पश्चिम महेन्द्र राजमार्गको निर्माण सुरु भएको थियो । त्यसपछि पृथ्वी राजमार्गलाई महेन्द्र राजमार्गसम्म जोड्नको लागि नाराणगढबाट मुग्लिनसम्म सडक निर्माण गरियो । 

पृथ्वी राजमार्ग, त्रिभुवन राजपथ र महेन्द्र राजमार्ग एकआपसमा जोडिएपछि देशको राजधानी काठमाडौंलाई अरु जिल्लासँग सडक सञ्जालमा जोड्ने काम भयो । त्रिभुवन राजमार्ग भएर काठमाडौंबाट हेटौंडा जाने यात्रुहरु पृथ्वी राजमार्ग भएर मुग्लिन हुँदै हेटौंडा जान थाले । 

यो सडक त्रिभुवन राजमार्ग भन्दा १ सय १६ किलोमिटर बढी लामो दूरीको भएकाले काठमाडौं–हेटौंडा मात्र ओहोरदोहोर गर्नेका लागि त्यति पायक चाहिँ भएन । तर वीरगंज नाकाबाट सामान बोकेका ट्रक र देशका विभिन्न ठाउँबाट चल्ने अरु गाडी यही बाटो भएर काठमाडौं भित्रिन्छन् । त्यसैले यो मार्गमा सवारी चाप एकदमै बढी हुन्छ । केन्द्रीय ट्राफिक प्रहरी विभागका अनुसार यस सडकमा दैनिक १४ हजार गाडीहरु आउजाउ गर्छन् ।

त्यसैले नौबिसेबाट त्रिभुवन राजपथको विकल्पमा काठमाडौं–हेटौंडा ओहोरदोहोर गर्नेलाई यो मार्ग पनि सहज हुन सकेको छैन ।

कान्ति लोकपथ  

त्रिभुवन राजपथ र कान्ति लोकपथ निर्माणको काम लगभग सँगसँगै सुरु भएको हो । कान्ति लोकपथ ६२ वर्षअघि वि.सं.२०१४ सालमै बन्न थालको थियो । त्रिभुवन राजपथको निर्माण कार्य एक वर्ष अघि नै सम्पन्न भैसकेको थियो । जसोतसो गाडी चल्न मिल्नेगरी त्यतिबेला कान्ति लोकपथको ट्रयाक खुलाइयो । ट्रयाक खुलेपछि वि.सं. २०१६ सालमा राजा महेन्द्र यही मार्गमा आफैं गाडी हाँकेर हेटौंडा पुगेका थिए । 

२०१६ सालमै एकसरो निर्माण कार्य सकिए पनि बाग्मती नदीमा पक्की पुल नभएका कारण यो सडक नियमित चल्न सकेन । त्यसपछि कोरिया सरकारले अनुदानमा कान्ति लोकपथको विस्तृत योजना बनाउने प्रस्ताव अघि सार्यो । २०५९ सालमा सडक निर्माणको विस्तृत योजना तयार हुँदा पनि बाग्मती नदीमा पुल थिएन । 

१० वर्षपछि वि.सं. २०६९ सालमा बाग्मती नदीमा काम चलाउ पुल बनाइयो । त्यसपछि सरकारले २०७१ सालमा यो सडकलाई उच्च प्राथमिकतामा राखेर निर्माण कार्य अघि बढाउन निर्णय गर्यो । 

मकवानपुरमा ५१ र ललितपुरको २८ गरी ७९ किलोमिटर सडक कान्ति लोकपथ निर्माण आयोजनाको रेखदेखमा बन्ने भयो । सातदोबाटोदेखि टीकाभैरवसम्मको बाँकी १२ किलोमिटर सडक काठमाडौं सडक विस्तार आयोजनाको भागमा पर्यो । विभिन्न सातवटा कम्पनीले ५० करोड रुपैयाँमा १२ किलोमिटर सडक बनाउन ठेक्का पाए । ७९ किलोमिटर सडक निर्माण गर्न विभिन्न १४ वटा कम्पनीलाई ठेक्का दिइयो । 

वि.सं.२०६६ सालमा एकपटक बनाइसकेको सडक पुनः विस्तार गर्नको लागि कूल लागत १ अर्ब २१ करोड रुपैयाँ लाग्ने अनुमान गरिएको थियो । तर समय लम्बिँदा सडक आयोजनाको ७९ किलोमिटर खण्डको बजेट नै बढ्दै गएर अहिलेसम्म १ अर्ब ६६ करोड खर्च भइसकेको छ । तर सडक पूरा भएको छैन ।

सातदोबाटोदेखि टिकाभैरवसम्म १२ किलोमिटरको सडक विस्तार गर्नका लागि विनियोजित ५० करोड रकमसमेत यसैमा जोड्दा जम्माजम्मी रकम २ अर्ब १६ करोड नाघ्न जान्छ । यतिले पनि नपुगेपछि बाँकी काम सकाउन यो आर्थिक वर्षमा  ६० करोड बजेट विनियोजन भएको छ । 

आयोजनाका इन्जिनियर नरेन्द्र भट्टका अनुसार, सडक विस्तारको काम ९० प्रतिशत सकिएको छ र बाँकी काम यो आर्थिक वर्षभित्र सकिने छ । तर उहाँले भनेजस्तो सडक निर्माणको कहिँकहिँआधा पनि भएको देखिंदैन । र, सरासर बनाउने हो भने पनि निर्माण सम्पन्न गर्न अझै दुई वर्ष लाग्ने देखिन्छ । 

          समृद्धिकाे अधुराे सपना १ - कान्ति लोकपथको ६० वर्षे कथा

अहिलेसम्म हेटौंडातर्फको १७ किलोमिटर र ललितपुरतर्फको ३ किलोमिटर गरी जम्मा २० किलोमिटर मात्र पिच भएको छ । बाँकी भाग पिच गर्नको लागि सरकारले यस आर्थिक वर्षको लागि ६० करोड रुपैयाँ थप बजेट छुट्याएको छ ।

यस सडकको केही खण्डमा रहेको कडा चट्टानको भाग फुटाउन ५ मेट्रिक टन जति विस्फोटक पदार्थ चाहिन्छ । नेपाली सेनासँग आयोजनाले दुई वर्षदेखि विष्फोटक पदार्थ माग गरे पनि अहिलेसम्म पाउन नसक्दा कतिपय ठाउँमा दुई लेनको बनाउन नसकिएको भट्टले बताउनुभयो ।

कान्ति लोकपथको हाराहारीमै नेपाली सेनाले फास्ट ट्रयाकको काम गरिरहेको छ । फास्ट ट्र्याकमा सम्पूर्ण ध्यान लगाएको सेनालाई त्यही काम गर्न विस्फोटक पदार्थ पर्याप्त नभएसम्म उसले कान्ति लोकपथका लागि सजिलोसित विस्फोटक पदार्थ उपलब्ध गराउने संभावना अति कम छ ।

त्यसमाथि कालीगण्डकी, रसुवागढी सडक पनि नेपाली सेनाकै जिम्मामा बन्दैछ । आफैलाई छेलोखेलो नभएको अवस्थामासेनाले चाहेर पनि कान्ति लोकपथका लागि विस्फोटक पदार्थ उपलब्ध गराउला भन्न सकिदैन । विस्फोटक पदार्थको अभाव रहिरहँदा कान्ति लोकपथको निर्माण कार्य तोकिएको समयमा सम्पन्न हुने देखिदैन । 

बल्खु–दक्षिणकाली–हेटौंडा सडक

काठमाडौं – हेटौंडा जोड्ने सबैभन्दा छोटो र व्यस्त सडक यही हो । बल्खु–दक्षिणकाली–छैमले हुँदै हेटौंडा जोड्ने यो मार्ग ८४ किलोमिटरको छ । त्यसैगरि यो सडकको अर्को खण्ड फर्पिङबाट फाखेल हुँदै कुलेखानीमा जोडिन्छ । तर, कुलेखानीबाट भिमफेदी जाने सडक यात्रुका लागि बनेकै होइन ।

अहिले चालु रहेको त्यो खण्ड कुलेखानी जलविद्युत आयोजनाको सामान ढुवानी गर्न वि.सं. २०३२ सालमा बनेको थियो । काठमाडौंबाट दक्षिणकालीसम्म जोड्ने कच्ची सडक पनि पहिले नै निर्माण भैसकेको थियो । भैरहेका सडक जाडेर हेटौडा र काठमाडौलाई नजिक्याउने प्रयास चाहिँ २०४९ सालदेखि नै सुरु भएको हो । 

तत्कालीन सिस्नेरी गाउँ विकास समितिका अध्यक्ष तथा पूर्व सांसद सुवाससिंह ठकुरीको पहलमा १२ वर्ष लगाएर १३ किलोमिटरको बाटो जनश्रमदानमा निर्माण गरियो । वि.सं. २०४९ देखि २०६१ सालसम्म पूर्ण श्रमदानमा सिस्नेरीबाट कुलेखानीसम्म पुग्ने बाटो निर्माण गरेपछि बल्ल सरकारले पनि यो सडकमा चासो दिन थाल्यो ।

वि.सं. २०५६-५७ तिर स्थानिय विकास मन्त्रालयमार्फत काठमाडौं र मकवानपुर जिल्ला विकास समितिबाट सडक विस्तारको लागि ३५-३५ लाख रुपैयाँ विनियोजन भयो । बेलाबेला छुट्याइएकोे बजेट र स्थानीय बासिन्दाको पहलबाट दक्षिणकालीलाई सिस्नेरीसम्म र सिस्नेरीबाट कुलेखानी पुग्नको लागि बाटो निर्माण गरियो ।

सडक चौडा बनाउन त्यहाँका व्यवसायीहरुले पनि सहयोग गरे । त्यतिबेला त्यहाँ चल्ने क्रसर उद्योगले १ करोड ५० लाख रुपैयाँ सहयोग गरेकोे ठकुरी बताउनुहुन्छ । बेलाबेला चौडा र फराकिलो बनाउने काम भए पनि सडक अझै साँघुरो छ ।

पहाडी राजमार्गमा हुनुपर्ने मापदण्ड अनुकूल नहुँदा घुम्तीहरुमा मोड्न अप्ठ्यारो हुने गरेको यस रुटमा गाडी चलाउने चालकहरु बताउँछन् । मध्यम लेनको सडक र त्यसैमाथि साँघुरा घुम्तीका कारण गाडी मोड्न र पछाडि गर्न पनि नमिल्ने भएकाले गाडी चलाउन जोखिम रहेको सुमो चालक राजकुमार मगरले बताउनुभयो ।

यो सडकमा सुमो मात्रै हरेक दिन १५ सयको हाराहारीमा ओहोरदोहोरो गर्छन् । सुमोसँगै निजी गाडी, एम्बुलेन्स, मोटरसाइकल लगायतका गाडी पनि चल्ने हुँदा यो सडक निकै व्यस्त रहन्छ ।  

गाडीको चापलाई धान्न नसक्दा यो सडक पनि सहज र भरपर्दो छैन । तर अरुभन्दा छोटो भएकाले काठमाडौं–हेटौंडा ओहोरदोहोर गर्न धेरैले यही बाटो रोज्छन्  । 
कान्ति लोकपथ निर्माण भैसकेको छैन । ट्रयाक खुलेकाले हिउँदमा केही गाडी यो बाटोबाट चल्छन् । तर वर्षायाममा भने ठाउँ–ठाउँमा खस्ने पहिरोका कारण बाटो ठप्प नै हुन्छ । त्रिभुवन राजपथबाट यात्रा गर्दा कलंकी, थानकोट, नौबिसे लगायत ठाउँमा हुने जामका कारण धेरै समय लाग्छ । नौबिसे, मुग्लिन हुँदै जाँदा पनि यिनै ठाउँको जाम झेल्नुपर्छ । त्यसमाथि बेलाबेला मुग्लिन–नारायणघाटको जाम पनि थपिन्छ । 

त्यसैले साँघुरो र जोखिमपूर्ण घुम्ती भए पनि बल्खु–दक्षिणकाली–हेटौंडा सडक अहिले धेरै चल्तीमा छ । यो सडकले पनि निर्माणको लामो इतिहास बोकेको छ । तर गाडीको चापअनुसार सडक विस्तार हुन नसक्दा यात्रा कठिन बन्दै गएको छ । सडक विस्तारको काम पनि कछुवाको गतिमा भइरहेको छ ।

यो सडक मध्यम लेनको भएकोले ठूला बस र मालबाहक गाडी चल्न सक्दैनन् । सडक दुई लेनको बनाउन पहल पनि थालियो । यसअनुसार तीन खण्ड छुट्याएर काम सुरु भयो । कालीमाटीदेखि दक्षिणकालीसम्मको सडक विस्तारको जिम्मा सडक विभागको आफ्नै कार्यालयले लियो । दक्षिणकाली–सिस्नेरी  सडक विस्तारको जिम्मा डिभिजन सडक कार्यालय काठमाडौंको भागमा पर्यो । 

यो सडकखण्ड निर्माणको लागि सरकारले आ.व.२०७१ बाट काम गर्नेगरी २४ करोड रुपैयाँ विनियोजन गरेको थियो । त्यसपछि लगत्तै बहुवर्षीय योजना अन्तर्गत टेन्डर गर्दै काम अगाडि बढाइयो । दक्षिणकालीदेखि उता १५ किलोमिटर भाग अनक कन्ष्ट्रक्सनले र त्यहाँबाट छैमलेसम्मको पाँच किलोमिटर भाग आशिष ब्रदर्श जेभीले बनाउने गरी ठेक्का लगाइयो ।

आ.व. २०७३-०७४ को अन्त्यसम्म सडक विस्तार गरी त्यसको एक वर्षपछि पिच गर्ने भनिए पनि अझैसम्म सडक विस्तारको काम भएको छैन । अहिलेसम्म कुल खर्च २३ करोड नाघिसक्दा पनि सडक विस्तारको काम ८० प्रतिशत मात्र भएको योजनाका ईन्जिनियर शान्ताराम पाण्डेले बताउनुभयो । उहाँका अनुसार बजेटको अभाव, ठेकेदारको लापरबाही र मुआब्जा नदिइकनै सडक विस्तार गर्न लाग्दा समस्या भएको हो । 

यस्तै छैमलेदेखि हेटौंडासम्मको सडक विस्तार गर्ने काम हेटौंडा सडक डिभिजन कार्यालयले पाएको थियो । यो खण्डमा पनि निर्माणको काम सकिएको छैन । अब यो सडक प्रदेश सरकारले हेर्ने भएको छ । 

‘यो सडक निर्माणको लागि बजेट पनि प्रदेश सरकारलाई नै जान्छ’, इन्जिनियर पाण्डेले भन्नुभयो, ‘काठमाडौं डिभिजन कार्यालयले बनाउँदै आएको सडक प्रदेश सरकारलाई गएपछि निर्माणको सबै जिम्मा अब प्रदेश सरकारलाई नै हुन्छ ।’ 

गफ मात्रै समृद्धिको

केन्द्र र प्रदेश ३ को राजधानी जोड्ने चारवटा सडकमध्ये कुनै पनि भरपर्दा छैनन् । न भनेको बेला गन्तव्यमा पुगिन्छ, न यात्रा नै सहज छ । तीन घण्टाको दूरी कहिलेकाहीँ दिन भरमा पनि छिचोलिदैन । अस्पताल हिँडेको एम्बुलेन्स जाममा परेर बीच बाटोमै बिरामीको मृत्यु भएका घटना पनि अनगिन्ती भैसके । 

राणाकालमा मोटर बाटो नहुँदा पनि काठमाडौंबाट मानिस थानकोट, चित्लाङ हुँदै हेटौंडा पुग्थे । तराईका जिल्लाहरुबाट हेटौडा हुँदै भिमफेदीको उकालो चढेर काठमाडौं आउने गर्थे । तर अहिले हेटौंडा र काठमाडौंलाई जोड्ने कम्तीमा ८४ देखि बढीमा २ सय १७ किलोमिटर लामा ४ वटा कालोपत्रे नामका सडक छन् । तर यी दुई शहरलाई जोड्ने ४ वटै सडक अप्ठ्यारा र असहज छन् । कुनै सडकबाट आउजाउ गर्दा पनि भनेको समयमा एक शहरबाट अर्को शहरमा पुगिँदैन ।

सडकको अवस्था सुधार्न नसक्ने सरकारका मन्त्री र प्रधानमन्त्री हरेक दिन समृद्धिको कुरा गर्छन् । समृद्धिको पहिलो शर्त सडक, बाटोघाटो र अरु भौतिक पूर्वाधारको विकास हो । तर सडकको दुर्दशाका कारण संघीय राजधानी काठमाडौं र संघीय राजधानीलाई थामेको तीन नम्बर प्रदेशको राजधानी हेटौडा दुइटा टापु जस्ता भएका छन् ।